O mašince

Úzkorozchodná parní lokomotiva pro stavební dráhy o rozchodech od 600 do 800 mm.

Série 75 ks. dvounápravových, pro stavební dráhy relativně robustních lokomotiv byla produkována v závodě ČKD Sokolovo v Libni od roku 1951 (některé však byly prodány až v následujícím roce), 62 ks pro rozchod 600 mm, 13 dalších s různými rozchody do 800 mm. Jediná, shodou okolností první vyrobená lokomotiva, putovala do cukrovaru v Dymokurech. Dvě lokomotivy byly exportovány do Číny (rok 1954).

Kromě zmíněných (ČSSZ 49 + 13 ks), cukrovar Dymokury (1) byly prvotními provozovateli lokomotiv také Keramička v Horní Bříze (1), Železárny Králův Dvůr (1), Šamotárna Zliv (1) , VTŽ Chomutov (4), SONP Kladno (3), Poldi Chomutov (2). Tyto počty se ale záhy změnily, jak docházelo ke změně vlastníků lokomotiv.

Hlavním důvodem poptávky po moderních stavebních lokomotivách na počátku padesátých let byl nedostatek strojů na stavbách, které by byly schopny přesunu většího množství stavebních hmot v souvislosti s důležitými a megalomanskými „stavbami socialismu“, jako byly HUKO, Trať družby, vážská kaskáda.

Stavební dráhy byly od konce devatenáctého stolení až do druhé světové války hlavním nástrojem pro přesun hmot na všech významných stavbách. Produkce těžkých nákladních automobilů neexistovala a ani lokomotivy motorové trakce nedosahovaly takových výkonů, aby nahradily trakci parní. Po roce 1948 bylo sice znárodněno a do majetku ČSSZ převedeno velké množství úzkorozchodných parních lokomotiv, nicméně se jednalo o stroje staré, převážně od německých výrobců, které byly již dosti vyžité. Absence náhradních dílů byla tudíž také jedním z faktorů, proč došlo k vývoji nové parní úzkorozchodné lokomotivy pro stavební průmysl. Nutno ovšem podotknout, že na začátku padesátých let dvacátého století bylo toto rozhodnutí velmi neprozíravé, protože během pár let byly všechny stavební drážky vytlačeny automobilovou dopravou.

Lokomotivy BS-80 nebyly, během svého extrémně krátkého života na stavbách, oblíbené. Nemůžeme tvrdit, že to byly lokomotivy špatné. Naopak se jednalo o moderní stroje, které neměly v evropském měřítku obdoby (tedy hlavně proto, že v té době prostě na stavby nikdo již parní lokomotivy nevyvíjel). Nesly řadu prvků moderních normálně rozchodných strojů, i jejich design byl na vysoké úrovni. Parní stroj a pojezd byl evolucí na téma „bauwirtschaftů“ (B 600/70). Nicméně svým vysokým těžištěm, nápravovým tlakem, nevyváženou hmotou (značný přesah rámu pod kabinou a s tím spojené vybočování v obloucích) a špatným výhledem obsluhy nebyly tím pravým strojem pro stavební dráhy. Na jejich obhajobu je však třeba říci, že stavební dráhy disponovaly velmi špatným technickým stavem, přičemž ani obsluha strojů nebyla na patřičné „úrovni“, lokomotivám se tudíž nedostávalo požadované údržby.

Ty stroje, které své působení na stavbách „přežily“ a nestaly se záhy vytápěcími kotly, našly své další působiště v průmyslové sféře. A např. v hutním průmyslu sloužily poctivě až do samého konce parního provozu.

Není mým cílem zde mapovat osudy jednotlivých strojů, Těch několik mašinek, které se do dnešní doby zachovaly, je mezi obdivovateli parních strojů notoricky známých a jejich historie je dobře zmapována. Zaměřme se tedy na stroj, o kterém pojednává tato stránka, a jež je předmětem popisované rekonstrukce.

Mašinka v datech:

• Výrobce: ČKD Sokolovo, Praha
• Typ: 600 – 800 BS 80
• Rok výroby: 1951
• Rozchod: 600 mm
• Výkon: 80 k
• Přetlak páry: 1,4 MPa
• Plocha roštu: 0,75 m2
• Plocha trubek: 24,86 m2
• Plocha topeniště: 3,82 m2
• Počet trubek: 90 ks
• Délka trubek: 2 000 mm
• Průměr válce / zdvih pístu: 250 / 300 mm
• Průměr spřažených kol: 700 mm
• Délka přes nárazníky (spřáhla): 6 050 mm
• Šířka: 1 800 mm
• Celkový rozvor: 1 400 mm
• Výška nad temenem kolejnice: 2 650 mm
• Tažná síla: 22,5 kN
• Hmotnost prázdného / vyzbrojeného stroje: 10,9 t / 11,43 t
• Minimální poloměr oblouku: 15 m
• Brzda: ruční, parní
• Zásoba vody: 0,8 m3
• Zásoba uhlí: 0,57 m3
• Max. rychlost: 25 km / hod.

Výrobní číslo lokomotivy: 2992*
Výrobní číslo kotle: 0067

* Poznámka k výrobnímu číslu lokomotivy. Bylo zcela běžné, že lokomotivy na stavbách a v průmyslových závodech během svého života měnily mezi sebou různé komponenty. Většina do dnešních dnů existujících strojů jsou víceméně „složeniny“. Měnily se kotle, pojezdy, budky, spřáhla, osvětlení atd. Stroj 2992 byl prodán dne 22. 11.1952 s kotlem výr. č. 0109 Hukostavu Košice, 1954 nastupuje do HKZ Horní Bříza na rozchod 640 mm. Posléze se ocitá v Mladějově na rozchodu 600 mm, jako sestava strojů 2950 + 2992, V životě této mašinky figuruje tedy i další stroj, č. 2950 (dle knihy Ing. Zd. Bauera Stroje na stavbách výr. č. kotle 0067; datum odeslání 13. 9. 1951; Krompachy, Trať družby, 1955 Vítkovice na rozchodu 790 mm, 1964 Poldi na rozchodu 800 mm) ale zároveň i stroj 2993 (ten byl taktéž prodán Hukostavu, a to o čtyři dny později, dále však o něm nic nevím). O tomto spojení jsem se zatím nikde nedočetl, možná se proto čtenář ptá, jak jsem na tuto informaci přišel. Jednoduše – na vnějším rozvodu, zejména pak křížácích, jsou vyražená výrobní čísla. Zřejmě tedy došlo ke změně rozvodu v první destinaci stroje (a nebo ještě přímo u výrobce?).

• 

• 

•